Les motos chinoises commencent à s’installer dans le paysage français. Bien que les grandes marques ne soient pas encore présentes, les petites parviennene tà écouler des quantités non négligeables. Pour comparaison avec l’année précédente (2007), reprenons quelques constructeurs chinois qui ont été classés dans les vents de deux roues en France.Dans la catégorie de +125cm3, nous ne voyons aucun constructeur chinois ce qui est toutà fait normal car ils ne maîtrisent pas encore la technologie des grosse cylindrées.  Par contre, dans les -125cm3, nous voyons à la 9ème place Jinlun qui a vendu 430 JL, Keeway a vendu 288 Superlight et Qingqi pointe à la 19ème place avec 136 QM125GY.

Les chiffres des ventes de motos(inclus les motos chinoises) du 1er semestre 2008 en France

Dans la catégorie des scooters, le premier chinois est à la 11ème place avec Jonway qui a vendu 815 JS120. Le second constructeur de scooter chinois est Yiying se classe à la 16ème place avec 751 YY125T. Par rapport aux chiffres de 2006 et 2007, Jonway a progressé dans le classement mais ses ventes risquent de ne pas atteindre ceux de 2007. Remarquez toujours l’absence des ténors chinois du secteurs (Lifan, Zongshen, Jialing). Décidémment les Japonaises sont indéboulonnables.

Livre blanc sur l’automobile chinoise, c’est dispo et gratuit!

Après 6 mois de gestion (un peu difficile je dois le reconnaître) je vous remercie pour votre patience !

Quelques thèmes n’ont pas été retenus pour cette édition, il faudra attendre l’année prochaine.

En bref le document de 56 pages brosse un portrait des voitures chinoises en 2007, ce n’est pas une photographie car le livre blanc ne parle que des acteurs majeurs du secteur. Ce livre sera enrichi au fil des années.

Merci à Joest J. Ouaknine pour son aide et ainsi que Erik « Laofan » pour sa préface.

Une information importante : seuls les abonnés à la newsletter pourront la télécharger. Pour vous abonner à la newsletter sur la barre latérale en haut.

Je vous souhaite de bonnes vacances !

Un fait indéniable est que lorsque les motos japonaises ont débarqué en Europe, elles ont laminé tous leurs concurrentes occidentales (ou presque). Même les motos italiennes ne sont pas à l’abris d’un rachat comme BeneIli  est tentant de savoir si les motos chinoises avec leur fiabilité moindre mais au prix très compétitif secoueront la hiérarchie en cours.
tout d’abord, la bataille se déroulera dans els années à venir dans les cylindrées de moins de 125cm3, les Chinois ne maîtrisant pas encore la technologie des gros cubes. Voici pour illustrer l’évolution des ventes des moins de 125cm3 deux liens avec des chiffres à l’appui. Le gros paradoxe est que les constructeurs de motos chinois les plus aptes à s’internationaliser sont encore absents.

Les chiffres des ventes de motos (inclus les motos chinoises) en 2006 en France

Les chiffres des ventes de motos(inclus les motos chinoises) de 2007 en France

 En 2006 le premier deux-roues chinois en terme de ventes était à la 18 ème position (Jonway YY100 – 1 552 unités) dans le top35.
En 2007, le premier chinois était à la 20ème position (Jmstar CJ12M – 1 622 unités), suivi de Yiying YY125T – (1 581 unités) à la 22ème place et de Keeway Matrix 125 – (938 unités) à la 35ème place. Les Keeway sont des Qianjiang. Soit trois constructeurs chinois dans le top35.

Certes ils ont encore des progès à faire pour venir taquiner les Japonaises aux premières places. Rendez vous dans 5 ans pour décideer si les Chinois ont vraiment du potentiel ou alors si ce n’est qu’un feu de paille.

Un site plus gros que le mien publie un long article sur la moto en chine et plus particulièrement la sécurité routière qui semble responsable de la mort ou de blessure du sixième de la population française (équivalent).

Ne regardez pas trop les photos qui semblent être prises dans une ville moyenne du sud de la Chine (province du Guangdong?), le ciel est gris et déprimant. L’article gagnerait à être un peu plus étoffé (il faut acheter le magazine our avoir l’article complet), mais décrit bien la réalité du pays du moins dans les villes moyennes (1 million d’habitants quand même).

Sinon un article plus intéressant sur la Zongshen 125 ZSR.

Le Salon de Paris aurait été l’occasion de revoir des vieilles connaissances. Comme dit lors d’un précédent post, je fut un peu déçu. Mais par contre  j’ai fait la connaissance d’un gars très sympathique Aurélien Bruand, responsable technique pour Benelli France qui m’a touché deux à propos des activités de Benelli.

Benelli en France c’est une trentaine de concessionnaires, après deux ans de développement dans l’Hexagone, les ventes en 2006 y ont été de 200 unités. Selon Aurélien, l’accueil des Français est plutôt bonne, 10 000 documentations ont été distribuées. Pour soutenir l’action de promotion de la marque, (au passage Aurélien me fait remarquer que Benelli bénéficie d’une totale indépendance pour l’instant en ce qui concerne la production, mais la maison mère de Benelli càd Qianjiang Motor, va produire en Chine 30% des composant non technique pour bien sûr baisser les coûts).

En Italie, une équipe de 10 designers travaillent actuellement sur la nouvelle gamme 2007,

 Diversifier son offre voilà l’une des clé de la réussite d’une marque de moto, et on ne peut que regretter que Voxan ait manqué de moyen pour élargir son offre et soit resté monomoteur.

Le nouveau produit phare qui va être mis sur le marché en 2008 sera la Benelli TNT 899. Benelli va avoir une gamme diversifiée pour attaquer les différents segments de marché.

Ensuite j’ai fait la connaissance de Monsieur Xu, qui est le responsable chinois de Keeway basé à Buc dans le 78. M Xu est chargé de développer le réseau en France, et à ce titre me confie qu’il recherche une personne expérimentée sachant parler anglais et connaissant bien le milieu de la distribution de motos pour prendre de hautes responsabilités dans l’entreprise. M Xu ne craint pas les constructeurs japonais qui ont bien fait souffrir les marques européenne dans les années 80. Les Chinois auront à leur avantage des coûts de production bas, allié à un savoir faire reconnu des Italiens, ce cocktail risque d’être payant, d’un côté Benelli peut s’appuyer sur un appareil de production et une puissance financière qui va lui permettre de sortir plus de modèles, et une vision industrielle à long terme, d’un autre côté, Benelli va offrir sa connaissance du marché européen aux Chinois. Je vous donne rendez-vous dans un an pour savoir si cette fusion portera ses fruits.

En attendant allez sur la page consacrée à Benelli pour télécharger des fonds d’écrans haute résolution plus d’autres informations sur Benelli.

Largement moins médiatisé que les voitures, l’industrie chinois des motos n’en est pas moins mature, et en quête de nouveaux débouchés à l’étranger. Eneffet, dès l’ouverture économique de laChine, des centaines de constructeurs de motos sont nés sur le sol chinois. Des partenariat et transferts technologiques étaient conclus avec les Japonais, Honda et Suzuki principalement mais aussi Yamaha.

Les Chinois ont copié intensément les Japonais et tout particulièrement Honda et Suzuki. Quasiment toute la production était focalisée sur les petites cylindrées de 50 à 125 cc. Très peu de 250cc, et rien au- dessus. Aujourd’hui on en est quasiment au même point sauf que des gros 
constructeurs ont consolidé leurs positions en Chine. En France, énormément de marques chinoises sont en fait des petits constructeurs. Etrangement, les grands ne sont sont pas si présents en France et par extension en Europe. Personnellement, j’ai travaillé avec des marques qui produisent plus de 1 millions de cycles par an, et à ma connaissance, à part Jialing, Jianshe, Zongshen et Lifan, les marques importées en France ne dépassent sans doute pas les 500 000 par an. Lors du salon de Milan en 2005, il y en avait une cinquantaine, dont les stands se réduisaient souvent à une bannière avec une ou deux personnes prêts à prendre les commandes, aucun produit exposé pour certains. J’ose penser qu’il ne feront pas des affaires sur le long terme. Les petits constructeurs seront voués à disparaître dans les années qui viennent, car la Chine va instaurer des normes antipollution qui élimineront beaucoup d’entre eux. Seule une intervention des gouvernements locaux pourrait les protéger de la fermeture, après tout, ce sont de gros employeurs. Mais comme ils ne possèdent aucune ressource pour faire de la recherche et développement, leur survie semble compromise. Les grands constructeurs quant à eux ont beaucoup investi dans la recherche et développement, et même s’ils ne disposent pas de ressources intellectuelles pour avoir une force de frappe digne de Honda, ils font beaucoup d’efforts pour rattraper leur retard. Ce sont justement ces constructeurs que j’espérer voir sur le salon, et j’avoue être un peu déçu, car je n’ai vu quasiment personne.
Personne à part Qianjiang. Plus connu en Europe sous le nom de Keeway. Keeway est une marque bâtie en Europe de l’Est, qui vend des produit OEM de Qianjiang. Qianjiang a racheté en intégralité l’italien Benelli et a donné une impulsion industrielle en y injectant de l’argent pour sortir des nouveaux modèles.
Je vous dévoilerait dans l’avenir les belles photos que Benelli m’a données dans leur press kit.

Update 16 Sept 2008 : Les marques de motos chinoises devraient faire attention à ceux qui les représentent dans les marché exports. J’ai eu de nombreux exemples de clients qui se plaignaient de Scarabus, ces derniers sont traités de voleurs par quasiment touts les internautes venus déposer leurs avis sur des sites web spécialisés. Bien que ces escrocs (s’il était avéré) gagnent de l’argent, leurs actinos vont endommager de façon indirecte les marques chinoises qui seront associées de facto à cette image déplorable. Par exemple, j’ai eu de nombreuses question d’internautes me demandant où trouver des pièces de rechange pour des Quads Lifan. Il semble qu’en France il n’y ait pas de service après vente pour les Quads Lifan. C’est un peu gênant. Si vous pouvez me prouver le contraire je serait heureux vous offri une tribune dans ce blog.

China-roots.com s’enrichit d’une nouvelle rubrique dédiée au monde de la moto chinoise. Bien avant que la Chine fasse parler d’elle dans le secteur automobile, la Chine était devenue déjà un marché de la moto de premier plan, avec 17 millions de deux-roues rien qu’en Chine. Et les scooters et autres 125cm3 ont déjà envahi l’Europe

Il n’y a qu’à voir dans les rue de Paris pour constater qu’en attendant l’invasion des voitures chinoise, les deux-roues chinois ont déjà envahi l’Europe! Ce que je constate c’est que le marché des deux-roues préfigure un peu le marché de l’automobile du moins en Chine.

En effet aujourd’hui le marche des motos est mature en Chine avec des ventes qui stagnent à 17 millions d’unités (pour comparer Honda fabrique quasiment la même quantité à lui tout seul !). Pour l’instant le marché des moto est quasiment monopolisé par les Japonais, qui fabriquent des produits de qualité, bien supérieurs aux standards chinois. Mais c’est sans compter sur l’arme fatale des produits chinois, c’est-à-dire les prix bas. C’est une stratégie bien rodée qui permet de mettre un pied sur un marché, et idéalement pour plus tard proposer des produits à plus forte valeur ajoutée. Malheureusement jusqu’à maintenant les Chinois n’ont pas encore fait preuve d’une réelle stratégie de croissance à long terme, privilégiant les coups commerciaux, c’est-à-dire en gros on vient et on vends le maximum de produits possible et on en profite car on sait que cela ne va pas durer. Il va sans dire que cette façon de penser conduit à la catastropne. Aussi je ne suis pas étonné de voir des constructeurs inconnus très présents dans les marchés étrangers. Il faudra attendre l’arrivée des grandes marques pour comencer à voir de façon durable les deux-roues chinois.

Pour accéder à la rubrique cliquez ici

En fait, en Chine, l’injection électronique est une vieille histoire, datant de 1995, lors d’un congrès sur le moteur jà combustion interne, le general manager de Sundiro Hainan (dans le sud de la Chine), Sundiro est une joint-venture de Honda, a exprimé un grand intérêt pour le système d’injection directe d’Orbital, société australienne. Septembre 1998, Sundiro lança en fanfare le XDZ50DQT à injection en partenariat avec Orbital, le défunt Chunlan aussi se lança dans l’aventure. Cet événement annonça (ou plutôt fut censée annoncer) une nouvelle ère technologique en Chine. Mais la route fut semée d’embûches. Le XDZ50DQT, dont le projet a reçu le label de projet innovant par l’état chinois, ne fut pas une mince affaire du à des problèmes techniques et des retards. Finalement on arrêta les frais. Quant à Chunlan, ce ne fut guère mieux, le prototype montré en février 1999 fut en deçà des espérances. Enfin, Lifan, qui a tenté de lancer le LF125 et LF150 à injection, ce fut aussi un échec, parce que techniquement pas au point.

Qianjiang, de son côté bien entendu aussi tenté l’aventure vers la fin des années 90. D’abord avec Sagem UK, (qui ne fut pas une réussite, ce sera l’objet d’un autre article), puis avec des spécialistes de l’injection, puis avec FAI donc QianJiang est actionnaire. Après des années de dur labeur, octobre 2005, QJ lança en grande pompe sa moto à injection électronique. Depuis le début 2006, nous avons écoulé plus de 100 000 motos, actuellement nous vendons 20 000 motos à injection par mois. Nous allons bientôt sortir la seconde génération, par rapport à la première, elle offrira de meilleures performances. Nous comptons en vendre 300 000 par an. Déclare enthousiaste le PDG de QJ LinHuaZong. Pourquoi le système de FAI marche t il aussi bien? Parce que les autres constructeurs ne font que l’intégration de composant alors que nous nous faisons tout de A à Z : matière première, usinage, conception, nous fabriquons tout nous même, jusqu’au machines de test. FAI est donc un fabricant d’EMS intégré. Ceci indique que les Chinois n’ont pas baissé les bras et travaillent dans tous les domaines. LiuNing, de FAI déclare que même si QJ ne truste pas le marché chinois, il a quand même 3 ans d’avance sur les autres. En admettant qu’il faut un à deux ans pour développer un produit, 3 ans d’avance cela veut dire que le produit de QJ est en avance d’une génération.

Enhardi par ce premier succès, QJ prépare la lancement de la prochaine génération d’EMS, nommé 007, et s’est offert une campagne de pub sur CCTV en prime time. (pub réputée très chère, voire même tellemnt chère que des entreprise ont coulé à cause de ça). Face à ce développement en Chine, les constructeur étrangers porte un oeil tout autre depuis sur les capacités des Chinois. En chine les constructeurs ne disposent pas de pouvoir R&D suffisant, aussi l’offre est homogène parmi les constructeurs. Par conséquent, les constructeurs étrangers tirent leur épingle du jeu, Honda, Yamaha, Suzuki, les Big Three, avec une offre située vers le haut de gamme, les locaux restent bloqués dans le milieu et entrée de gamme. Aussi toute tentative de montée en gamme est minutieusement scruté par les concurrents étrangers. Déclare XiDaGuang le PDG de FAI,les Japonais ont commencé à copier les européens avant de ganger leur lettres de noblesse, la Chine va faire de même et l’injection électronique est une première étape dans ce sens, optimiste sur l’avenir de la moto en Chine. Et de raconter une anecdote : lors d’une conférence sur l’injection électronique, il a capté l’attention de ses pairs étrangers, les Japonais en l’occurrence. ces dernier lui confièrent qu’ils ne s’attendaient pas du tout à ce que l’injection électronique se démocratise en Chine si vite, cachant mal leur appréhension vis à vis d’un concurrent potentiel.M XiDaGuang, la quarantaine, a travaillé 6 ans aux USA avant de revenir au pays, riche d’une expérience internationale, et au fait de l’innovation technologique et du management occidental. Le personnel de FAI est plutôt jeune 25 ans en moyenne. Tous les équipements sont de notre conception, annonce fièrement le PDG. Au tout début, nous avons amassé des connaissances éparpillées, la mise au point d’un système de contrôle moteur nécessite un phase sur papier, suivie d’une phase réalisation où nous faisons des réglages fins. Un des problème auquel nous avons du faire face est de cibler la clientèle, faut il faire un système généraliste ou segmenter suivant le marché. Maintenant les japonais se rendent compte que leur produits en Chine sont désuet et ils se dépêchent d’introduire des technos plus évoluées du Japon, mais ces dernières sont elles adaptée a marché chinois? car il ne faut pas oublier que la qualité du carburant en Chine n’est pas la même, ainsi que les habitudes de conduite des Chinois.En fait, en Chine, l’injection électronique est une vieille histoire, datant de 1995, lors d’un congrès sur le moteur jà combustion interne, le general manager de Sundiro Hainan (dans le sud de la Chine), Sundiro est une joint-venture de Honda, a exprimé un grand intérêt pour le système d’injection directe d’Orbital, société australienne. Septembre 1998, Sundiro lança en fanfare le XDZ50DQT à injection en partenariat avec Orbital, le défunt Chunlan aussi se lança dans l’aventure. Cet événement annonça (ou plutôt fut censée annoncer) une nouvelle ère technologique en Chine. Mais la route fut semée d’embûches. Le XDZ50DQT, dont le projet a reçu le label de projet innovant par l’état chinois, ne fut pas une mince affaire du à des problèmes techniques et des retards. Finalement on arrêta les frais. Quant à Chunlan, ce ne fut guère mieux, le prototype montré en février 1999 fut en deçà des espérances. Enfin, Lifan, qui a tenté de lancer le LF125 et LF150 à injection, ce fut aussi un échec, parce que techniquement pas au point. Qianjiang, de son côté bien entendu aussi tenté l’aventure vers la fin des années 90. D’abord avec Sagem UK, (qui ne fut pas une réussite, ce sera l’objet d’un autre article), puis avec des spécialistes de l’injection, puis avec FAI donc QianJiang est actionnaire. Après des années de dur labeur, octobre 2005, QJ lança en grande pompe sa moto à injection électronique. Depuis le début 2006, nous avons écoulé plus de 100 000 motos, actuellement nous vendons 20 000 motos à injection par mois. Nous allons bientôt sortir la seconde génération, par rapport à la première, elle offrira de meilleures performances. Nous comptons en vendre 300 000 par an. Déclare enthousiaste le PDG de QJ LinHuaZong. Pourquoi le système de FAI marche t il aussi bien? Parce que les autres constructeurs ne font que l’intégration de composant alors que nous nous faisons tout de A à Z : matière première, usinage, conception, nous fabriquons tout nous même, jusqu’au machines de test. FAI est donc un fabricant d’EMS intégré. Ceci indique que les Chinois n’ont pas baissé les bras et travaillent dans tous les domaines. LiuNing, de FAI déclare que même si QJ ne truste pas le marché chinois, il a quand même 3 ans d’avance sur les autres. En admettant qu’il faut un à deux ans pour développer un produit, 3 ans d’avance cela veut dire que le produit de QJ est en avance d’une génération. Enhardi par ce premier succès, QJ prépare la lancement de la prochaine génération d’EMS, nommé 007, et s’est offert une campagne de pub sur CCTV en prime time. (pub réputée très chère, voire même tellemnt chère que des entreprise ont coulé à cause de ça). Face à ce développement en Chine, les constructeur étrangers porte un oeil tout autre depuis sur les capacités des Chinois. En chine les constructeurs ne disposent pas de pouvoir R&D suffisant, aussi l’offre est homogène parmi les constructeurs. Par conséquent, les constructeurs étrangers tirent leur épingle du jeu, Honda, Yamaha, Suzuki, les Big Three, avec une offre située vers le haut de gamme, les locaux restent bloqués dans le milieu et entrée de gamme. Aussi toute tentative de montée en gamme est minutieusement scruté par les concurrents étrangers. Déclare XiDaGuang le PDG de FAI,les Japonais ont commencé à copier les européens avant de ganger leur lettres de noblesse, la Chine va faire de même et l’injection électronique est une première étape dans ce sens, optimiste sur l’avenir de la moto en Chine. Et de raconter une anecdote : lors d’une conférence sur l’injection électronique, il a capté l’attention de ses pairs étrangers, les Japonais en l’occurrence. ces dernier lui confièrent qu’ils ne s’attendaient pas du tout à ce que l’injection électronique se démocratise en Chine si vite, cachant mal leur appréhension vis à vis d’un concurrent potentiel.M XiDaGua
ng, la quarantaine, a travaillé 6 ans aux USA avant de revenir au pays, riche d’une expérience internationale, et au fait de l’innovation technologique et du management occidental. Le personnel de FAI est plutôt jeune 25 ans en moyenne. Tous les équipements sont de notre conception, annonce fièrement le PDG. Au tout début, nous avons amassé des connaissances éparpillées, la mise au point d’un système de contrôle moteur nécessite un phase sur papier, suivie d’une phase réalisation où nous faisons des réglages fins. Un des problème auquel nous avons du faire face est de cibler la clientèle, faut il faire un système généraliste ou segmenter suivant le marché.

Maintenant les japonais se rendent compte que leur produits en Chine sont désuet et ils se dépêchent d’introduire des technos plus évoluées du Japon, mais ces dernières sont elles adaptée a marché chinois? car il ne faut pas oublier que la qualité du carburant en Chine n’est pas la même, ainsi que les habitudes de conduite des Chinois.sud de la Chine), Sundiro est une joint-venture de Honda, a exprimé un grand intérêt pour le système d’injection directe d’Orbital, société australienne. Septembre 1998, Sundiro lança en fanfare le XDZ50DQT à injection en partenariat avec Orbital, le défunt Chunlan aussi se lança dans l’aventure. Cet événement annonça (ou plutôt fut censée annoncer) une nouvelle ère technologique en Chine. Mais la route fut semée d’embûches. Le XDZ50DQT, dont le projet a reçu le label de projet innovant par l’état chinois, ne fut pas une mince affaire du à des problèmes techniques et des retards. Finalement on arrêta les frais. Quant à Chunlan, ce ne fut guère mieux, le prototype montré en février 1999 fut en deçà des espérances. Enfin, Lifan, qui a tenté de lancer le LF125 et LF150 à injection, ce fut aussi un échec, parce que techniquement pas au point. Qianjiang, de son côté bien entendu aussi tenté l’aventure vers la fin des années 90. D’abord avec Sagem UK, (qui ne fut pas une réussite, ce sera l’objet d’un autre article), puis avec des spécialistes de l’injection, puis avec FAI donc QianJiang est actionnaire. Après des années de dur labeur, octobre 2005, QJ lança en grande pompe sa moto à injection électronique. Depuis le début 2006, nous avons écoulé plus de 100 000 motos, actuellement nous vendons 20 000 motos à injection par mois. Nous allons bientôt sortir la seconde génération, par rapport à la première, elle offrira de meilleures performances. Nous comptons en vendre 300 000 par an. Déclare enthousiaste le PDG de QJ LinHuaZong. Pourquoi le système de FAI marche t il aussi bien? Parce que les autres constructeurs ne font que l’intégration de composant alors que nous nous faisons tout de A à Z : matière première, usinage, conception, nous fabriquons tout nous même, jusqu’au machines de test. FAI est donc un fabricant d’EMS intégré. Ceci indique que les Chinois n’ont pas baissé les bras et travaillent dans tous les domaines. LiuNing, de FAI déclare que même si QJ ne truste pas le marché chinois, il a quand même 3 ans d’avance sur les autres. En admettant qu’il faut un à deux ans pour développer un produit, 3 ans d’avance cela veut dire que le produit de QJ est en avance d’une génération. Enhardi par ce premier succès, QJ prépare la lancement de la prochaine génération d’EMS, nommé 007, et s’est offert une campagne de pub sur CCTV en prime time. (pub réputée très chère, voire même tellemnt chère que des entreprise ont coulé à cause de ça). Face à ce développement en Chine, les constructeur étrangers porte un oeil tout autre depuis sur les capacités des Chinois. En chine les constructeurs ne disposent pas de pouvoir R&D suffisant, aussi l’offre est homogène parmi les constructeurs. Par conséquent, les constructeurs étrangers tirent leur épingle du jeu, Honda, Yamaha, Suzuki, les Big Three, avec une offre située vers le haut de gamme, les locaux restent bloqués dans le milieu et entrée de gamme. Aussi toute tentative de montée en gamme est minutieusement scruté par les concurrents étrangers. Déclare XiDaGuang le PDG de FAI,les Japonais ont commencé à copier les européens avant de ganger leur lettres de noblesse, la Chine va faire de même et l’injection électronique est une première étape dans ce sens, optimiste sur l’avenir de la moto en Chine. Et de raconter une anecdote : lors d’une conférence sur l’injection électronique, il a capté l’attention de ses pairs étrangers, les Japonais en l’occurrence. ces dernier lui confièrent qu’ils ne s’attendaient pas du tout à ce que l’injection électronique se démocratise en Chine si vite, cachant mal leur appréhension vis à vis d’un concurrent potentiel.M XiDaGuang, la quarantaine, a travaillé 6 ans aux USA avant de revenir au pays, riche d’une expérience internationale, et au fait de l’innovation technologique et du management occidental. Le personnel de FAI est plutôt jeune 25 ans en moyenne. Tous les équipements sont de notre conception, annonce fièrement le PDG. Au tout début, nous avons amassé des connaissances éparpillées, la mise au point d’un système de contrôle moteur nécessite un phase sur papier, suivie d’une phase réalisation où nous faisons des réglages fins. Un des problème auquel nous avons du faire face est de cibler la clientèle, faut il faire un système généraliste ou segmenter suivant le marché. Maintenant les japonais se rendent compte que leur produits en Chine sont désuet et ils se dépêchent d’introduire des technos plus évoluées du Japon, mais ces dernières sont elles adaptée a marché chinois? car il ne faut pas oublier que la qualité du carburant en Chine n’est pas la même, ainsi que les habitudes de conduite des Chinois.

L’injection sur les deux roues est devenu un sujet chaud en Chine. Pour ce marché de 17 millions d’unités annuel, l’aspect consommation est le critère numéro un chez le client. Il y a quelques années, quelques entreprises ont tenté l’aventure de l’injection électronique, avec le fiasco que l’on sait. Pour ceux qui ne le savent pas, Chunlan (qui n’existe plus aujourd’hui en tant que constructeur de motos), y a laissé quelques plumes. QianJiang, un autre constructeur qui a racheté Benelli, s’était aussi lancé dans l’aventure avec Sagem UK, même constat d’échec.

Ici les facteurs qui rendent délicat la conversion à l’injection des deux-roues: D’abord la cylindrée unitaire, qui est bien plus petite que sur les voitures, il faut trouver un injecteur capable de tenir le ralenti, ce qui impose des quantités injectées très faibles, surtout au ralenti. Les Japonais disent qu’en dessous de 250cc unitaire, point de salut. Mais en 2006 lors du Salon de Milan, en novembre, les constructeurs chinois ont vu un nombre inhabituel pour ne pas dire la quasi totalité des constructeurs étrangers exposer des modèles à injection.

Aussi le carnet de commandes pour les constructeurs chinois a été particulièrement maigre car les clients demandaient des motos à injection électronique. De retour au pays, ils n’ont pas tardé à s’activer autour de cette réflexion : remettons nous au travail! Oui mais pendant que ces messieurs commençaient à réfléchir sur la stratégie, on apprend que QianJiang a déjà vendu des dizaines de milliers d’exemplaires, de plus il semblerait que les clients en soient très satisfaits. Les commandes pour l’année 2007 se chiffrent en plusieurs centaines de milliers déjà. Voilà de quoi les mettre sous pression encore un peu plus.

Actuellement on peut voir des motos équipées d’injection électronique (QianJiang avec injection FAI). Les constructeurs sont quelque peu inquiet car l’injection va devoir s’imposer. Le centre technique en combustion interne de Tianjin (TICERI), déclare que l’injection électronique dans le contexte de la Chine a plein d’avantages : consommation moindre, meilleur maîtrise de la combustion donc meilleur rendement et meilleure protection de l’environnement, bruit de moteur moindre également, tous ces avantage que le marché chinois recherche. Les premières recommandations gouvernementales concernant la réduction des émissions polluantes datent de 2003, les niveaux d’émission sortie en 2004 préconisent de se mettre au niveau de Euro II, Selon un recensement non exhaustif, il y a actuellement en chine 128 villes moyennes et grandes qui interdisent l’usage de deux-roues. Cette restriction va causer une baisse des ventes de 4 à 5 millions de deux roues, soit 2 milliards d’euros, largement de quoi mettre en difficulté nombres de fabricants. Or c’est justement dans ces villes que le pouvoir d’achat est le plus élevé, adopter l’injection permettrait aux deux-roues de revenir dans ces villes. Souvenez vous lorsque les voitures sont passées du carburateur à l’injection, ce grand pas en avant a permis de contrôler aisément les émissions, chose qui était extrêmement fastidieux à faire avec le carburateur. Si nous montons l’injection sur les deux-roues, nous pouvons contrôler les émissions de 100 millions de deux-roues.

De plus, si les Chinois veulent exporter à l’étranger et faire jeu égal avec les majors du moment, ils ne peuvent pas faire autrement. Enfin, l’argument baisse de la consommation sera imparable auprès des clients. Aujourd’hui, vous ne voyez presque plus de voiture équipée de carburateur, dans dix ans il faudra  aller au musée de l’automobile pour en voir. Vous voyez, l’injection électronique est incontournable.

Chez le constructeur Qianjiang, dans le Zhejiang, son PDG LinhuaZhong, explique qu’ils vont pouvoir faire jeu égal avec les constructeurs étrangers à l’export grâce à leur injection (par FAI). L’injection va vous faire économiser beaucoup d’argent! même si à l’achat il faudra dépenser plus. Dans une enquête dans la province du Shandong, un usager qui a acheté un QianJiang (QJ) à injection en décembre 2005, dit qu’il n’a pas eu de problème majeur avec. Elle est confortable, le chassis est bon, ainsi que le bruit, et le must c’est qu’elle consomme relativement peu. Un autre client se montre tout aussi satisfait de sa QJ, il l’utilise pour ses déplacements, et loue sa consommation réduite. Les modèles à injection font aussi le bonheur des concessionnaires qui voient leur chiffre d’affaire gonflé par ces nouvelles motorisations. Les clients ne sont pas seulement sensibles au design, ils attendent aussi des innovations de fond.