Moto – l’injection électronique en Chine Part 2

by yvonhuynh on 15 mars 2007

En fait, en Chine, l’injection électronique est une vieille histoire, datant de 1995, lors d’un congrès sur le moteur jà combustion interne, le general manager de Sundiro Hainan (dans le sud de la Chine), Sundiro est une joint-venture de Honda, a exprimé un grand intérêt pour le système d’injection directe d’Orbital, société australienne. Septembre 1998, Sundiro lança en fanfare le XDZ50DQT à injection en partenariat avec Orbital, le défunt Chunlan aussi se lança dans l’aventure. Cet événement annonça (ou plutôt fut censée annoncer) une nouvelle ère technologique en Chine. Mais la route fut semée d’embûches. Le XDZ50DQT, dont le projet a reçu le label de projet innovant par l’état chinois, ne fut pas une mince affaire du à des problèmes techniques et des retards. Finalement on arrêta les frais. Quant à Chunlan, ce ne fut guère mieux, le prototype montré en février 1999 fut en deçà des espérances. Enfin, Lifan, qui a tenté de lancer le LF125 et LF150 à injection, ce fut aussi un échec, parce que techniquement pas au point.

Qianjiang, de son côté bien entendu aussi tenté l’aventure vers la fin des années 90. D’abord avec Sagem UK, (qui ne fut pas une réussite, ce sera l’objet d’un autre article), puis avec des spécialistes de l’injection, puis avec FAI donc QianJiang est actionnaire. Après des années de dur labeur, octobre 2005, QJ lança en grande pompe sa moto à injection électronique. Depuis le début 2006, nous avons écoulé plus de 100 000 motos, actuellement nous vendons 20 000 motos à injection par mois. Nous allons bientôt sortir la seconde génération, par rapport à la première, elle offrira de meilleures performances. Nous comptons en vendre 300 000 par an. Déclare enthousiaste le PDG de QJ LinHuaZong. Pourquoi le système de FAI marche t il aussi bien? Parce que les autres constructeurs ne font que l’intégration de composant alors que nous nous faisons tout de A à Z : matière première, usinage, conception, nous fabriquons tout nous même, jusqu’au machines de test. FAI est donc un fabricant d’EMS intégré. Ceci indique que les Chinois n’ont pas baissé les bras et travaillent dans tous les domaines. LiuNing, de FAI déclare que même si QJ ne truste pas le marché chinois, il a quand même 3 ans d’avance sur les autres. En admettant qu’il faut un à deux ans pour développer un produit, 3 ans d’avance cela veut dire que le produit de QJ est en avance d’une génération.

Enhardi par ce premier succès, QJ prépare la lancement de la prochaine génération d’EMS, nommé 007, et s’est offert une campagne de pub sur CCTV en prime time. (pub réputée très chère, voire même tellemnt chère que des entreprise ont coulé à cause de ça). Face à ce développement en Chine, les constructeur étrangers porte un oeil tout autre depuis sur les capacités des Chinois. En chine les constructeurs ne disposent pas de pouvoir R&D suffisant, aussi l’offre est homogène parmi les constructeurs. Par conséquent, les constructeurs étrangers tirent leur épingle du jeu, Honda, Yamaha, Suzuki, les Big Three, avec une offre située vers le haut de gamme, les locaux restent bloqués dans le milieu et entrée de gamme. Aussi toute tentative de montée en gamme est minutieusement scruté par les concurrents étrangers. Déclare XiDaGuang le PDG de FAI,les Japonais ont commencé à copier les européens avant de ganger leur lettres de noblesse, la Chine va faire de même et l’injection électronique est une première étape dans ce sens, optimiste sur l’avenir de la moto en Chine. Et de raconter une anecdote : lors d’une conférence sur l’injection électronique, il a capté l’attention de ses pairs étrangers, les Japonais en l’occurrence. ces dernier lui confièrent qu’ils ne s’attendaient pas du tout à ce que l’injection électronique se démocratise en Chine si vite, cachant mal leur appréhension vis à vis d’un concurrent potentiel.M XiDaGuang, la quarantaine, a travaillé 6 ans aux USA avant de revenir au pays, riche d’une expérience internationale, et au fait de l’innovation technologique et du management occidental. Le personnel de FAI est plutôt jeune 25 ans en moyenne. Tous les équipements sont de notre conception, annonce fièrement le PDG. Au tout début, nous avons amassé des connaissances éparpillées, la mise au point d’un système de contrôle moteur nécessite un phase sur papier, suivie d’une phase réalisation où nous faisons des réglages fins. Un des problème auquel nous avons du faire face est de cibler la clientèle, faut il faire un système généraliste ou segmenter suivant le marché. Maintenant les japonais se rendent compte que leur produits en Chine sont désuet et ils se dépêchent d’introduire des technos plus évoluées du Japon, mais ces dernières sont elles adaptée a marché chinois? car il ne faut pas oublier que la qualité du carburant en Chine n’est pas la même, ainsi que les habitudes de conduite des Chinois.En fait, en Chine, l’injection électronique est une vieille histoire, datant de 1995, lors d’un congrès sur le moteur jà combustion interne, le general manager de Sundiro Hainan (dans le sud de la Chine), Sundiro est une joint-venture de Honda, a exprimé un grand intérêt pour le système d’injection directe d’Orbital, société australienne. Septembre 1998, Sundiro lança en fanfare le XDZ50DQT à injection en partenariat avec Orbital, le défunt Chunlan aussi se lança dans l’aventure. Cet événement annonça (ou plutôt fut censée annoncer) une nouvelle ère technologique en Chine. Mais la route fut semée d’embûches. Le XDZ50DQT, dont le projet a reçu le label de projet innovant par l’état chinois, ne fut pas une mince affaire du à des problèmes techniques et des retards. Finalement on arrêta les frais. Quant à Chunlan, ce ne fut guère mieux, le prototype montré en février 1999 fut en deçà des espérances. Enfin, Lifan, qui a tenté de lancer le LF125 et LF150 à injection, ce fut aussi un échec, parce que techniquement pas au point. Qianjiang, de son côté bien entendu aussi tenté l’aventure vers la fin des années 90. D’abord avec Sagem UK, (qui ne fut pas une réussite, ce sera l’objet d’un autre article), puis avec des spécialistes de l’injection, puis avec FAI donc QianJiang est actionnaire. Après des années de dur labeur, octobre 2005, QJ lança en grande pompe sa moto à injection électronique. Depuis le début 2006, nous avons écoulé plus de 100 000 motos, actuellement nous vendons 20 000 motos à injection par mois. Nous allons bientôt sortir la seconde génération, par rapport à la première, elle offrira de meilleures performances. Nous comptons en vendre 300 000 par an. Déclare enthousiaste le PDG de QJ LinHuaZong. Pourquoi le système de FAI marche t il aussi bien? Parce que les autres constructeurs ne font que l’intégration de composant alors que nous nous faisons tout de A à Z : matière première, usinage, conception, nous fabriquons tout nous même, jusqu’au machines de test. FAI est donc un fabricant d’EMS intégré. Ceci indique que les Chinois n’ont pas baissé les bras et travaillent dans tous les domaines. LiuNing, de FAI déclare que même si QJ ne truste pas le marché chinois, il a quand même 3 ans d’avance sur les autres. En admettant qu’il faut un à deux ans pour développer un produit, 3 ans d’avance cela veut dire que le produit de QJ est en avance d’une génération. Enhardi par ce premier succès, QJ prépare la lancement de la prochaine génération d’EMS, nommé 007, et s’est offert une campagne de pub sur CCTV en prime time. (pub réputée très chère, voire même tellemnt chère que des entreprise ont coulé à cause de ça). Face à ce développement en Chine, les constructeur étrangers porte un oeil tout autre depuis sur les capacités des Chinois. En chine les constructeurs ne disposent pas de pouvoir R&D suffisant, aussi l’offre est homogène parmi les constructeurs. Par conséquent, les constructeurs étrangers tirent leur épingle du jeu, Honda, Yamaha, Suzuki, les Big Three, avec une offre située vers le haut de gamme, les locaux restent bloqués dans le milieu et entrée de gamme. Aussi toute tentative de montée en gamme est minutieusement scruté par les concurrents étrangers. Déclare XiDaGuang le PDG de FAI,les Japonais ont commencé à copier les européens avant de ganger leur lettres de noblesse, la Chine va faire de même et l’injection électronique est une première étape dans ce sens, optimiste sur l’avenir de la moto en Chine. Et de raconter une anecdote : lors d’une conférence sur l’injection électronique, il a capté l’attention de ses pairs étrangers, les Japonais en l’occurrence. ces dernier lui confièrent qu’ils ne s’attendaient pas du tout à ce que l’injection électronique se démocratise en Chine si vite, cachant mal leur appréhension vis à vis d’un concurrent potentiel.M XiDaGua
ng, la quarantaine, a travaillé 6 ans aux USA avant de revenir au pays, riche d’une expérience internationale, et au fait de l’innovation technologique et du management occidental. Le personnel de FAI est plutôt jeune 25 ans en moyenne. Tous les équipements sont de notre conception, annonce fièrement le PDG. Au tout début, nous avons amassé des connaissances éparpillées, la mise au point d’un système de contrôle moteur nécessite un phase sur papier, suivie d’une phase réalisation où nous faisons des réglages fins. Un des problème auquel nous avons du faire face est de cibler la clientèle, faut il faire un système généraliste ou segmenter suivant le marché.

Maintenant les japonais se rendent compte que leur produits en Chine sont désuet et ils se dépêchent d’introduire des technos plus évoluées du Japon, mais ces dernières sont elles adaptée a marché chinois? car il ne faut pas oublier que la qualité du carburant en Chine n’est pas la même, ainsi que les habitudes de conduite des Chinois.sud de la Chine), Sundiro est une joint-venture de Honda, a exprimé un grand intérêt pour le système d’injection directe d’Orbital, société australienne. Septembre 1998, Sundiro lança en fanfare le XDZ50DQT à injection en partenariat avec Orbital, le défunt Chunlan aussi se lança dans l’aventure. Cet événement annonça (ou plutôt fut censée annoncer) une nouvelle ère technologique en Chine. Mais la route fut semée d’embûches. Le XDZ50DQT, dont le projet a reçu le label de projet innovant par l’état chinois, ne fut pas une mince affaire du à des problèmes techniques et des retards. Finalement on arrêta les frais. Quant à Chunlan, ce ne fut guère mieux, le prototype montré en février 1999 fut en deçà des espérances. Enfin, Lifan, qui a tenté de lancer le LF125 et LF150 à injection, ce fut aussi un échec, parce que techniquement pas au point. Qianjiang, de son côté bien entendu aussi tenté l’aventure vers la fin des années 90. D’abord avec Sagem UK, (qui ne fut pas une réussite, ce sera l’objet d’un autre article), puis avec des spécialistes de l’injection, puis avec FAI donc QianJiang est actionnaire. Après des années de dur labeur, octobre 2005, QJ lança en grande pompe sa moto à injection électronique. Depuis le début 2006, nous avons écoulé plus de 100 000 motos, actuellement nous vendons 20 000 motos à injection par mois. Nous allons bientôt sortir la seconde génération, par rapport à la première, elle offrira de meilleures performances. Nous comptons en vendre 300 000 par an. Déclare enthousiaste le PDG de QJ LinHuaZong. Pourquoi le système de FAI marche t il aussi bien? Parce que les autres constructeurs ne font que l’intégration de composant alors que nous nous faisons tout de A à Z : matière première, usinage, conception, nous fabriquons tout nous même, jusqu’au machines de test. FAI est donc un fabricant d’EMS intégré. Ceci indique que les Chinois n’ont pas baissé les bras et travaillent dans tous les domaines. LiuNing, de FAI déclare que même si QJ ne truste pas le marché chinois, il a quand même 3 ans d’avance sur les autres. En admettant qu’il faut un à deux ans pour développer un produit, 3 ans d’avance cela veut dire que le produit de QJ est en avance d’une génération. Enhardi par ce premier succès, QJ prépare la lancement de la prochaine génération d’EMS, nommé 007, et s’est offert une campagne de pub sur CCTV en prime time. (pub réputée très chère, voire même tellemnt chère que des entreprise ont coulé à cause de ça). Face à ce développement en Chine, les constructeur étrangers porte un oeil tout autre depuis sur les capacités des Chinois. En chine les constructeurs ne disposent pas de pouvoir R&D suffisant, aussi l’offre est homogène parmi les constructeurs. Par conséquent, les constructeurs étrangers tirent leur épingle du jeu, Honda, Yamaha, Suzuki, les Big Three, avec une offre située vers le haut de gamme, les locaux restent bloqués dans le milieu et entrée de gamme. Aussi toute tentative de montée en gamme est minutieusement scruté par les concurrents étrangers. Déclare XiDaGuang le PDG de FAI,les Japonais ont commencé à copier les européens avant de ganger leur lettres de noblesse, la Chine va faire de même et l’injection électronique est une première étape dans ce sens, optimiste sur l’avenir de la moto en Chine. Et de raconter une anecdote : lors d’une conférence sur l’injection électronique, il a capté l’attention de ses pairs étrangers, les Japonais en l’occurrence. ces dernier lui confièrent qu’ils ne s’attendaient pas du tout à ce que l’injection électronique se démocratise en Chine si vite, cachant mal leur appréhension vis à vis d’un concurrent potentiel.M XiDaGuang, la quarantaine, a travaillé 6 ans aux USA avant de revenir au pays, riche d’une expérience internationale, et au fait de l’innovation technologique et du management occidental. Le personnel de FAI est plutôt jeune 25 ans en moyenne. Tous les équipements sont de notre conception, annonce fièrement le PDG. Au tout début, nous avons amassé des connaissances éparpillées, la mise au point d’un système de contrôle moteur nécessite un phase sur papier, suivie d’une phase réalisation où nous faisons des réglages fins. Un des problème auquel nous avons du faire face est de cibler la clientèle, faut il faire un système généraliste ou segmenter suivant le marché. Maintenant les japonais se rendent compte que leur produits en Chine sont désuet et ils se dépêchent d’introduire des technos plus évoluées du Japon, mais ces dernières sont elles adaptée a marché chinois? car il ne faut pas oublier que la qualité du carburant en Chine n’est pas la même, ainsi que les habitudes de conduite des Chinois.

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